">


«Железнодорожный транспорт является относительно безопасным. Этот справедливый постулат зачастую используется для оправдания медленного хода реформ и скрытия «подводных» проблем корпоративной культуры, иначе говоря, для сохранения старой практики.

Важность управленческой культуры ещё не до конца осознана руководителями и работниками железных дорог на всех иерархических уровнях. До сих пор в качестве основного средства решения проблем безопасности рассматриваются чисто технические мероприятия. Естественно, техника решает многое, но, когда определенный (и достаточно высокий) уровень безопасности уже достигнут, его дальнейшее повышение возможно только с использованием системного подхода, при котором технике отводится важная, но не единственная роль.

Скрупулезный анализ тяжелых аварий последних лет показывает, что они являются следствием многих причин технического и организационного плана, зависящих от недостатков в деятельности железнодорожных администраций и компаний, ответственных как за состояние инфраструктуры, так и за управление движением поездов, т. е. представляющих разные стороны комплексной железнодорожной системы. За проездом сигнала с запрещающим показанием, изломом колеса или рельса, несрабатыванием тормозов поезда обычно скрывается цепь факторов и событий, которые свидетельствуют о том, что ответственность за случившееся лежит на всех участниках процесса, будь то какая-либо организация или отдельное лицо. Поэтому меры по предотвращению подобных случаев следует принимать на всех уровнях.

Администрации железных дорог должны постепенно переходить с нормативного (основанного на наказаниях за отступления от действующих норм) подхода к безопасности, который преобладал в последние десятилетия, на креативный, когда в качестве неотъемлемых элементов корпоративной культуры подразумеваются обучение, открытость и презумпция невиновности, а каждое происшествие рассматривается как неудача организации, а не ошибка отдельного работника на завершающем звене цепи. В этом отношении железнодорожному транспорту необходимо многое перенять у других отраслей, таких, как гражданская авиация или атомная промышленность.

Если железнодорожный транспорт намерен достойно встретить вызовы современности, он должен постепенно перейти на те же (или почти те же) правила игры, что и конкурирующие виды транспорта. Это в особой степени относится к управлению безопасностью, что раньше было делом относительно узкого круга специалистов железнодорожных администраций-монополистов.

Создание либерализированного транспортного рынка и возможность осуществлять международные перевозки по сетям железных дорог разных стран требуют доведения вопросов безопасности до сведения широких кругов общества. Безопасность не может более оставаться в сфере секретности, проблемы ее обеспечения должны быть предметом открытого рассмотрения под руководством общественных органов. Ответственные за это подразделения железнодорожных администраций не должны оставаться в привилегированном положении, их следует рассматривать лишь как отдельные звенья общей цепи.

Важно отделить профессиональное расследование происшествия от юридического. Целью профессионального расследования является определение причин аварии и предотвращение ее повторения, целью юридического — нахождение виновного (виновных). Поскольку коренные причины происшествия зачастую могут быть прослежены вплоть до административного подразделения, ответственного за разработку и контроль соблюдения правил безопасности, расследующий орган должен быть независим и от указанной администрации.»

А. ЛУНДСТРЁМ (A. Lundström)

Директива ЕС по безопасности на железных дорогах

«Железные дороги мира» №10-2003.

Rail International, 2002, №11, р.2–7.







Miscellaneous - 2010
Creative Commons License
This work is licensed under a Creative Commons Attribution 3.0 Unported License.
Эта лицензия позволяет свободно использовать и распространять материалы сайта, как на коммерческой, так некоммерческой основе,при обязательна ссылка wtff-misc.net.
miscl@inbox.lv +371 67562185 +371 29623880